22.03
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Logística e Transportes
Antaq quer solução para falta de contêineres
Por Rafael Bitencourt
A Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) pode responsabilizar os armadores (donos de navio) por parte do problema da escassez de contêineres que surgiu com a pandemia da covid-19. Para isso, a agência vai acompanhar de perto a programação de rotas para os portos brasileiros.
“Queremos reduzir, ao máximo, o impacto dessa crise, que é mundial. Não podemos diminuir o preço do frete, colocar mais contêineres no mercado nem criar mais empresas de navegação. Vamos atuar dentro da regulação brasileira”, disse a diretora da agência Flávia Takafashi.
Ao observar os efeitos da falta de contêineres no país, a Antaq identificou práticas que deverão ser combatidas. É sabido que a decisão dos navios de “pular” alguns portos para cumprir prazos de entregas (omissão de escala) é recorrente em todo mundo, justificada pelo momento de alta demanda pelo transporte marítimo.
Em entrevista ao Valor, a diretora da Antaq ressalta que, no Brasil, os armadores têm privilegiado portos com terminais verticalizados - ou seja, onde eles têm participação societária. Ela explicou que a participação cruzada é permitida, não chega a ser considerada um conflito de interesse. Mas a agência deve pedir o envio das programações de paradas para que o problema de omissão não penalize os portos considerados de “bandeira branca”.
As omissões também atingem os portos das principais rotas marítimas que movimentam navios entre Estados Unidos, Europa e Ásia. Takafashi reforçou que a demanda por produtos manufaturados, impulsionada principalmente pelo e-commerce, dificulta a dinâmica racional dos fluxos de contêineres cheios e vazios. Segundo ela, os armadores alegam que pouco pode ser feito para contornar a situação.
Na prática, o desajuste no setor veio do fechamento de portos somado ao aquecimento do comércio internacional. De um lado, exportadores são penalizados com atrasos na entrega de produtos, alta de preço do frete e cobranças pelo tempo de permanência da carga nos portos. De outro, os terminais portuários convivem com a perda de produtividade com pátios lotados.
Em relação ao custo extra para os exportadores, pela carga que fica parada nos terminais à espera dos navios, Takafashi avalia definir um novo “rito” de cobrança. Segundo ela, o ideal é que o terminal não cobre dos usuários em casos de omissões de escala.
A diretora explica que os exportadores assumem o custo da estadia por serem os titulares da carga naquele momento. Neste caso, a Antaq pode recorrer à norma que aloca o custo da ineficiência a quem “deu causa” ao atraso, o que pode gerar uma fatura extra para o navio que não atracou no porto para levar a carga.
“A Antaq não regula o quanto o terminal vai cobrar por armazenar aquela carga, porque os preços são livres. Mas atuamos em cima da abusividade”, disse.
A diretora conta que o órgão regulador não pretende atuar com a imposição de sanções ao setor, apenas fazer “alguns ajustes”. No ano passado, a agência chegou a expedir cautelares para coibir cobranças abusivas pelos terminais, que reclamam de operação ineficiente com pátios lotados.
Takafashi coordena o grupo de trabalho criado pela Antaq, em outubro do ano passado, para monitorar a situação e propor medidas regulatórias contra os efeitos da escassez de contêineres. Ela pontua que, apesar de registrar menos atracações, o volume de carga de contêineres aumentou 11% no último ano.
“Antes, o exportador embarcava três contêineres, agora manda dez de uma vez”, disse. Hoje a Antaq comemora 20 anos de criação.
O especialista em transporte marítimo Leandro Barreto avalia que a Antaq deve ter cautela ao impor medida regulatória. Ele disse que reguladores de todo mundo estão sendo cobrados a reorganizar o transporte marítimo.
“As omissões de escala não atingem só o Brasil. Temos que tomar cuidado para não onerar as rotas que vêm para cá. Podemos agravar o problema por aqui, com fretes mais caros ou perdendo navios para outras rotas”, disse Barreto, que é sócio diretor da consultoria Solve Shipping.
O consultor acredita que a preferência de armadores pela escala em alguns portos, em detrimento de outros, está relacionada à capacidade de operação.
“Como a maioria dos navios está atrasada, fora da janela, eles buscam o porto que oferece mais carga. Pode ser uma mera decisão operacional”, afirmou. “Não acho que a Antaq tenha que ficar parada, mas, nesse caso, as medidas tendem a ter um efeito muito limitado”, acrescentou.
Fonte: Valor Econômico, 22/03/2022.
A Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq) pode responsabilizar os armadores (donos de navio) por parte do problema da escassez de contêineres que surgiu com a pandemia da covid-19. Para isso, a agência vai acompanhar de perto a programação de rotas para os portos brasileiros.
“Queremos reduzir, ao máximo, o impacto dessa crise, que é mundial. Não podemos diminuir o preço do frete, colocar mais contêineres no mercado nem criar mais empresas de navegação. Vamos atuar dentro da regulação brasileira”, disse a diretora da agência Flávia Takafashi.
Ao observar os efeitos da falta de contêineres no país, a Antaq identificou práticas que deverão ser combatidas. É sabido que a decisão dos navios de “pular” alguns portos para cumprir prazos de entregas (omissão de escala) é recorrente em todo mundo, justificada pelo momento de alta demanda pelo transporte marítimo.
Em entrevista ao Valor, a diretora da Antaq ressalta que, no Brasil, os armadores têm privilegiado portos com terminais verticalizados - ou seja, onde eles têm participação societária. Ela explicou que a participação cruzada é permitida, não chega a ser considerada um conflito de interesse. Mas a agência deve pedir o envio das programações de paradas para que o problema de omissão não penalize os portos considerados de “bandeira branca”.
As omissões também atingem os portos das principais rotas marítimas que movimentam navios entre Estados Unidos, Europa e Ásia. Takafashi reforçou que a demanda por produtos manufaturados, impulsionada principalmente pelo e-commerce, dificulta a dinâmica racional dos fluxos de contêineres cheios e vazios. Segundo ela, os armadores alegam que pouco pode ser feito para contornar a situação.
Na prática, o desajuste no setor veio do fechamento de portos somado ao aquecimento do comércio internacional. De um lado, exportadores são penalizados com atrasos na entrega de produtos, alta de preço do frete e cobranças pelo tempo de permanência da carga nos portos. De outro, os terminais portuários convivem com a perda de produtividade com pátios lotados.
Em relação ao custo extra para os exportadores, pela carga que fica parada nos terminais à espera dos navios, Takafashi avalia definir um novo “rito” de cobrança. Segundo ela, o ideal é que o terminal não cobre dos usuários em casos de omissões de escala.
A diretora explica que os exportadores assumem o custo da estadia por serem os titulares da carga naquele momento. Neste caso, a Antaq pode recorrer à norma que aloca o custo da ineficiência a quem “deu causa” ao atraso, o que pode gerar uma fatura extra para o navio que não atracou no porto para levar a carga.
“A Antaq não regula o quanto o terminal vai cobrar por armazenar aquela carga, porque os preços são livres. Mas atuamos em cima da abusividade”, disse.
A diretora conta que o órgão regulador não pretende atuar com a imposição de sanções ao setor, apenas fazer “alguns ajustes”. No ano passado, a agência chegou a expedir cautelares para coibir cobranças abusivas pelos terminais, que reclamam de operação ineficiente com pátios lotados.
Takafashi coordena o grupo de trabalho criado pela Antaq, em outubro do ano passado, para monitorar a situação e propor medidas regulatórias contra os efeitos da escassez de contêineres. Ela pontua que, apesar de registrar menos atracações, o volume de carga de contêineres aumentou 11% no último ano.
“Antes, o exportador embarcava três contêineres, agora manda dez de uma vez”, disse. Hoje a Antaq comemora 20 anos de criação.
O especialista em transporte marítimo Leandro Barreto avalia que a Antaq deve ter cautela ao impor medida regulatória. Ele disse que reguladores de todo mundo estão sendo cobrados a reorganizar o transporte marítimo.
“As omissões de escala não atingem só o Brasil. Temos que tomar cuidado para não onerar as rotas que vêm para cá. Podemos agravar o problema por aqui, com fretes mais caros ou perdendo navios para outras rotas”, disse Barreto, que é sócio diretor da consultoria Solve Shipping.
O consultor acredita que a preferência de armadores pela escala em alguns portos, em detrimento de outros, está relacionada à capacidade de operação.
“Como a maioria dos navios está atrasada, fora da janela, eles buscam o porto que oferece mais carga. Pode ser uma mera decisão operacional”, afirmou. “Não acho que a Antaq tenha que ficar parada, mas, nesse caso, as medidas tendem a ter um efeito muito limitado”, acrescentou.
Fonte: Valor Econômico, 22/03/2022.