19.07
Imprensa
Agronegócio
UE descarta renováveis que pressionem floresta
Por Camila Souza Ramos
A União Europeia inseriu os setores marítimo e de aviação, dependentes de combustíveis fósseis, em sua estratégia para ser neutra em carbono até 2050, mas isso não significou caminho livre para todos os biocombustíveis. O bloco decidiu apertar o cerco sobre os biocombustíveis que podem provocar mudança de uso da terra, mesmo que indireta - que não desmatam diretamente, mas que “empurram” outras culturas sobre florestas.
Nas propostas apresentadas na quarta-feira, a Comissão Europeia não previu zerar as emissões de aviões e navios, por reconhecer que ainda não há combustíveis neutros em carbono para eles, mas não abriu mão de combustíveis o mais renováveis possível. Já para o transporte sobre rodas, a proposta legislativa dá clara preferência pela eletrificação dos veículos.
Segundo a comissão, os biocombustíveis convencionais, feitos de cultivos agrícolas, “levantam preocupações” com o impacto no uso indireto da terra, já seu uso para atender políticas gera “demanda adicional” que aumenta a pressão sobre a terra e “pode levar à extensão da agricultura em áreas de alto estoque de carbono”. O órgão acrescentou que esse efeito também apresenta um risco para a biodiversidade.
Para reduzir as emissões dos aviões, a UE decidiu estabelecer aos comercializadores de combustíveis um mandato crescente de vendas de “combustíveis de aviação sustentáveis” (SAF) no lugar do querosene fóssil. O cronograma prevê uma obrigação de vendas de SAF de 2% em 2025, 5% em 2030 e 63% em 2050. Os mandatos pretendem reduzir as emissões de gases-estufa na aviação em até 60,8% até 2050.
Na categoria de “sustentáveis”, foram incluídos os renováveis de origem não-vegetal (para os quais foi atribuída uma cota específica nos mandatos) e os biocombustíveis avançados de resíduos em geral (agrícolas ou urbanos), ou de algas.
Outros biocombustíveis também podem entrar nessa categoria, mas com exigências ambientais rigorosas. Para os de origem agrícolas, o país produtor precisa atestar o impacto da produção sobre a qualidade do solo e o estoque de carbono na área. No caso de biocombustíveis avançados de biomassa florestal, a exigência é que o país de origem tenha apresentado, no Acordo de Paris, uma meta nacionalmente determinada para reduzir emissões no uso do solo e que prove que a atividade não emite mais gases do que sequestra.
A exigência para as fontes agrícola e florestal já está em diretiva de 2018 do Parlamento e do Conselho Europeu para o uso de energia de fontes renováveis e, agora, foi incorporada na nova política de descarbonização da aviação.
Para os navios, a comissão decidiu estabelecer metas de redução da intensidade das emissões, já que a substituição dos fósseis também pode ocorrer via eletrificação e outras rotas. A proposta é que os navios reduzam a intensidade gradativamente em relação a 2020, começando com corte de 2% em 2025, de 6% em 2030 e alcançando redução de 75% em 2050.
Os navios poderão usar biocombustíveis, desde que estes atendam a uma série de requisitos. Esses biocombustíveis não podem obter matéria-prima agrícola de local onde havia “alto teor de carbono” até 2008, e no caso de matéria-prima florestal, o país de origem deve ter lei e sistema de controle para garantir que a colheita não provoque emissões e para garantir regeneração da mata. Essas regras também constam na diretiva de 2018.
Ao restringir o avanço dos biocombustíveis convencionais nas políticas para aviões e navios, a Comissão Europeia deixou claro que quer “evitar o risco de deslocamento” de biocombustíveis do setor rodoviário, porque poderia “desacelerar a descarbonização” deste modal, o mais poluidor, argumenta.
Para a aviação, a comissão indica preferência pelos renováveis de origem não-vegetal, mas admite que, inicialmente, a demanda deverá ser suprida pelos biocombustíveis avançados, que já têm alguma produção comercial. No transporte marítimo, os biocombustíveis que seguem as exigências ambientais ainda são considerados como mais promissores na descarbonização até 2030, seguidos de baterias.
Fonte: Valor Econômico, 16/07/2021.
A União Europeia inseriu os setores marítimo e de aviação, dependentes de combustíveis fósseis, em sua estratégia para ser neutra em carbono até 2050, mas isso não significou caminho livre para todos os biocombustíveis. O bloco decidiu apertar o cerco sobre os biocombustíveis que podem provocar mudança de uso da terra, mesmo que indireta - que não desmatam diretamente, mas que “empurram” outras culturas sobre florestas.
Nas propostas apresentadas na quarta-feira, a Comissão Europeia não previu zerar as emissões de aviões e navios, por reconhecer que ainda não há combustíveis neutros em carbono para eles, mas não abriu mão de combustíveis o mais renováveis possível. Já para o transporte sobre rodas, a proposta legislativa dá clara preferência pela eletrificação dos veículos.
Segundo a comissão, os biocombustíveis convencionais, feitos de cultivos agrícolas, “levantam preocupações” com o impacto no uso indireto da terra, já seu uso para atender políticas gera “demanda adicional” que aumenta a pressão sobre a terra e “pode levar à extensão da agricultura em áreas de alto estoque de carbono”. O órgão acrescentou que esse efeito também apresenta um risco para a biodiversidade.
Para reduzir as emissões dos aviões, a UE decidiu estabelecer aos comercializadores de combustíveis um mandato crescente de vendas de “combustíveis de aviação sustentáveis” (SAF) no lugar do querosene fóssil. O cronograma prevê uma obrigação de vendas de SAF de 2% em 2025, 5% em 2030 e 63% em 2050. Os mandatos pretendem reduzir as emissões de gases-estufa na aviação em até 60,8% até 2050.
Na categoria de “sustentáveis”, foram incluídos os renováveis de origem não-vegetal (para os quais foi atribuída uma cota específica nos mandatos) e os biocombustíveis avançados de resíduos em geral (agrícolas ou urbanos), ou de algas.
Outros biocombustíveis também podem entrar nessa categoria, mas com exigências ambientais rigorosas. Para os de origem agrícolas, o país produtor precisa atestar o impacto da produção sobre a qualidade do solo e o estoque de carbono na área. No caso de biocombustíveis avançados de biomassa florestal, a exigência é que o país de origem tenha apresentado, no Acordo de Paris, uma meta nacionalmente determinada para reduzir emissões no uso do solo e que prove que a atividade não emite mais gases do que sequestra.
A exigência para as fontes agrícola e florestal já está em diretiva de 2018 do Parlamento e do Conselho Europeu para o uso de energia de fontes renováveis e, agora, foi incorporada na nova política de descarbonização da aviação.
Para os navios, a comissão decidiu estabelecer metas de redução da intensidade das emissões, já que a substituição dos fósseis também pode ocorrer via eletrificação e outras rotas. A proposta é que os navios reduzam a intensidade gradativamente em relação a 2020, começando com corte de 2% em 2025, de 6% em 2030 e alcançando redução de 75% em 2050.
Os navios poderão usar biocombustíveis, desde que estes atendam a uma série de requisitos. Esses biocombustíveis não podem obter matéria-prima agrícola de local onde havia “alto teor de carbono” até 2008, e no caso de matéria-prima florestal, o país de origem deve ter lei e sistema de controle para garantir que a colheita não provoque emissões e para garantir regeneração da mata. Essas regras também constam na diretiva de 2018.
Ao restringir o avanço dos biocombustíveis convencionais nas políticas para aviões e navios, a Comissão Europeia deixou claro que quer “evitar o risco de deslocamento” de biocombustíveis do setor rodoviário, porque poderia “desacelerar a descarbonização” deste modal, o mais poluidor, argumenta.
Para a aviação, a comissão indica preferência pelos renováveis de origem não-vegetal, mas admite que, inicialmente, a demanda deverá ser suprida pelos biocombustíveis avançados, que já têm alguma produção comercial. No transporte marítimo, os biocombustíveis que seguem as exigências ambientais ainda são considerados como mais promissores na descarbonização até 2030, seguidos de baterias.
Fonte: Valor Econômico, 16/07/2021.